挪威调查人员透露，可能是在例行维护期间引入的主变速箱(MGB)部分垫圈松动，导致严重漏油和压力损失，迫使挪威布里斯托运营的西科斯基S-92紧急降落。
事实上，挪威安全调查局(NSIA)认为，根据直升机的大修历史，这个流氓垫圈在主变速箱中至少存在了487个飞行小时。
事件中约有4升石油泄漏
事件发生时，S-92 (LN-ONQ)正在返回斯塔万格附近索拉机场的基地，于2020年9月25日当地时间12:59离开西埃拉拉石油平台，机上有两名飞行员和三名乘客。这是S-92当天的第四次飞行。
飞行大约1小时后，当heavy-twin下降到4500英尺时，MGB油压警告灯亮了，表明压力已降至45psi以下。当时，S-92在Sola西南方向约60海里(111公里)处。
报告称，油压持续下降，不久之后，左发动机输入模块触发了油温警告，显示油温高于130°C(266°F)。
根据紧急检查表，机组人员继续下降到500英尺，将GE航空航天公司左舷CT7发动机空转，并发出“Mayday”求救信号。
然而，油压进一步下降，降至35psi，“MGB旁路”警告灯亮，表明主变速箱的油冷却器已自动断开。
油仍然在MGB内循环，直接从压力泵流向变速箱齿轮和轴承，但不再冷却，加剧了过热问题。
机组人员随后将高度进一步降低到200英尺，S-92继续保持这个高度，直到在第一次油压警告后大约16分钟降落在Sola。
NSIA表示:“直升机停好后，旋翼停止转动，很明显，主变速箱左侧发生了严重的漏油。”
报告称，人们看到机油“沿着机舱从机身外部流下”，油位检查显示，38.9升的总油量中约有4升(1 USgal)不见了，略高于10%。
机场消防和救援服务部门在着陆后对左侧主变速箱输入模块进行了检查，记录到该组件外部的温度接近250°C，并且还存在烟雾。
飞行记录仪的数据显示，最高记录的油温为214°C，最低记录的油压为28 psi。
报告指出:“左侧输入模块的温度过高，导致一些密封胶塞松动或变形。”
报告称，出发前的检查未发现变速箱或油位有任何问题。
NSIA表示，随后对左侧输入模块进行了拆卸，并进行了内窥镜检查，发现金属止动垫圈位于MGB扫油回油系统76毫米处的边缘，“从而减少了通道中的油流”。
发现垫圈卡在扫油回油系统通道内76毫米
据计算，油流的横截面将减少约60%，最终“导致过热”。
“NSIA认为，垫圈很可能是在维护过程中进入模块的，更准确地说，是通过发电机与附件模块上的法兰断开时暴露出来的开口进入的。”
同一类型的垫圈用于特定的维护任务-更换发电机和输入模块之间的Vespel样条-每3000飞行小时进行一次。
S-92的维护日志披露，左侧输入模块上的Vespel样条的更换最后一次发生在2020年5月22日;在此之前，直升机累计飞行时间为23,422 - 487小时。此前，该任务于2019年6月4日完成，也就是安装新MGB模块的10天前。
报告指出:“NSIA的调查显示，布里斯托挪威公司在制作附件模块时使用了一套防护罩，但在准备制作输入模块时却没有交付。”
尽管NSIA表示，它“无法确定垫圈是何时进入变速箱的”，但对该部件的检查表明，它不是新的，以前安装过。
该公司表示，这台洗衣机“可能在5月22日进入了附属模块，与已经完成的工作有关”，但补充说，“不能排除这台洗衣机在更早的时候进入了附属模块。”
报告指出，尽管机组人员希望在索拉降落，但飞行员也为“如果油压完全丧失”在海上迫降的可能性做好了准备。
由于该事件，NSIA建议挪威监管机构检查运营商与异物碎片(FOD)相关的程序和惯例，特别强调MGB的维护。
NSIA指出，布里斯托已经引入了几项残障预防措施，以避免未来发生类似事件，“包括建立适合维修组织的残障政策和计划”。
此外，布里斯托还制定了“除人员教育和培训外，在维护期间覆盖暴露区域的一致实践指导”，报告说。
10月下旬，国际石油和天然气生产商协会警告称，S-92 mgb的短缺，以及为保持机队飞行而采取的“特殊行动”，给该行业带来了潜在的安全隐患。
