新加坡航空公司的一架波音777-300ER在印度尼西亚的一个备降机场宣布“五月天燃油”后降落时燃油不足，并放弃了三次降落尝试。
根据新加坡运输安全调查局(TSIB)的最终报告，事故发生在2022年10月22日，当时这架飞机(9V-SWH)从伦敦希思罗机场起飞。
这架载有280名乘客的飞机载着106,604升(28,100加仑)燃油从伦敦起飞。当时，预计新加坡不会有大的天气系统。
当地时间16时05分，机组人员正准备降落在樟宜机场20R跑道上，但他们得知顺风和强降水将延误抵达时间。
新加坡巴耶利峇空军基地(Paya Lebar Air base)和马来西亚仙奈国际机场(Senai International airport)这两个主要备降机场的天气也很糟糕。不过，印尼巴淡岛机场的情况似乎还不错。
目前，樟宜机场到达跑道改为02L，由于777飞机以等待模式飞行，天气继续恶化。
16时29分，波音777的机组人员得知巴淡岛的天气仍然很好。他们还通知到达管制中心，他们只能在SAMKO航路点进行一次等待，届时他们将只剩下应急燃料。
在16:36完成SAMKO上空的第一次等待后，机组人员询问了樟宜机场的最新情况，并被告知没有变化。尽管如此，他们还是通知到达管制中心，他们可以在转飞巴淡岛之前再进行一次等待。
16时42分，在第二次等待结束时，机组人员选择在SAMKO上空进行轨道飞行- -此时转向巴淡岛的任务尚未得到批准。
16时53分，机组人员宣布“求救燃料”，随即优先在巴淡岛降落。然而，此时巴淡岛的天气状况也恶化了，有大雨和大风。
在分析中，TSIB对机组人员明显倾向于降落在樟宜机场的行为提出了质疑，并指出，如果早点备降，就能在巴淡岛的条件更好的情况下降落。
TSIB表示:“由于决定尽可能多地等待预定到达的机场再次开始接受抵达，因此任何机组人员在最终做出备降决定时可用的安全边际都会减少，如果他们需要进行多次着陆尝试，例如在短暂的最后阶段遇到风切变，需要进行复飞。”
然而，新加坡航空公司表示，机组人员缺乏足够的信息，无法提前备降。
接下来是在巴淡岛错过了一次降落和两次复飞。第一次进近22号跑道，由于顺风14节(28公里/小时)，阵风高达30节而中断。
第二次降落到04号跑道时，机组人员收到了“禁止自动降落”的信息，导致飞机复飞，并表示“飞机偏离了跑道的中心线和滑行道”。复飞是在132英尺的高度进行的。
当机组人员重新定位，准备在04号跑道进行另一次尝试时，他们得知04号跑道的能见度降至500米(1640英尺)，而22号跑道的能见度为6000米。然而，飞行的飞行员通知管制员，没有足够的燃料来重新定位22号跑道，并强调在04号跑道上的下一次着陆尝试“必须成功”。
TSIB说:“根据飞行员的飞行，当飞机在第二次进近跑道04时打破云层时，飞机在滑行道上方，偏离了跑道延伸中心线的左侧。”
“飞行员增加了下降速度，试图将飞机定位在滑行道上，并延长了跑道的中心线。然而，当垂直速度超过每分钟1400英尺时，地面接近警告系统就会发出下沉率过高的警告。”
作为对全球导航系统警告的回应，飞行员在212英尺的高度启动了复飞。
机组人员随后决定在22号跑道上降落，尽管有1.5节的顺风。
报告称:“飞行的飞行员知道飞机着陆时的顺风认证限制是15节，而操作员的程序是不要在顺风超过10节的情况下着陆。”“考虑到剩余燃油量已达到极低水平，飞行的飞行员决定继续在22号跑道上降落。”
飞机于17:19降落，并滑行到一个停机坪。在着陆时，“剩余燃料明显低于3024公斤的[最终储备燃料]。”调查没有透露剩余燃料的确切数量。
事件发生后，新航与所有飞行员一起对事件进行了审查，并更新了有关燃油管理的培训。
TSIB补充说:“运营商和空中交通服务提供商已经开始努力探索加快与附近备用机场协调过程的可能性，并考虑成立一个团队，在恶劣天气下进行实时运营管理。”
飞机没有受损，机上人员也没有受伤。55岁的机长总飞行时间为14400小时，而31岁的副驾驶飞行时间为2300小时。
